汽車下崗,單車上路!

by Wei-wen on 週六, 16 八月 2008 評論
撰文︱徐文彥 綠黨綠色交通支黨部

長久以來,台灣交通部門眼中的私人交通工具只有汽車,從來不包括自行車。在二○○四年交通部所製作的「交通政策白皮書」中,沒有一頁的篇幅有提到自行車。雖然這兩年民間興起一股單車休閒風,單車人口突然間增加了許多,但是提供給單車的公共設施卻是少的可憐,而且多是集中在城郊的休閒車道,而非具有真實減碳功能的通勤車道。即使是首善之區的台北市,目前自行車道的總長為一百六十公里,扣掉河濱自行車道的長度之後,就僅剩六十公里。


自行車危險,誰之過?

將自行車作為一種交通工具,常面對的第一個質疑就是「危險」。檢視台北市從一九九七年到二○○三年交通事故死亡率的報表,汽、機車事故身亡人數都是逐年降低,短短八年就減少六成,加起來一年不過五十人。相較下政府為了保護汽、機車騎士的安全,投入安全宣導與夜間臨檢的人力資源比起單車龐大很多。但如果從安全性考量,自行車的速度慢,相較下比機車安全。

此外,根據消基會的調查,至今仍有七成民眾不知道自行車未裝頭尾燈要受罰。可見自行車不安全的刻板印象並非自行車本來就不安全,而是政府投入在保護自行車安全的資源與能量根本不足。


鼓勵單車通勤才能減碳

去年,交通部終於承認自行車是一種交通工具,而且願意推廣。但事實情況是:交通部門官員誇口要增設多少車道,卻不見宣示自行車通勤使用者每年要成長多少。可是如果真要落實減碳,自行車與汽機車一定是競爭的關係,因此,唯有將汽機車使用者導向使用自行車,才有減碳的實質效果。

如果騎自行車只是一種休閒運動,那也不過就是跟打網球、打籃球一樣,跟減碳是沒有關係的。也就是說,如果無法使民眾放棄內燃機引擎的交通工具,轉而騎自行車,那麼自行車和環保是無關的。

兩年前,法國公共自行車租賃的推動得到國際間的關注,台北市想要東施效顰,推出信義計劃區的公共自行車租賃計畫。結果,一個兩平方公里面積、原本能漫步悠遊的商業區,未來卻要設置數十個租賃站,用自行車取代漫步血拼的浪漫;整個計畫只看到商業廣告增加露出版面的機會,見不到減碳效果的實質效益。倘若在信義計劃區內真要落實減碳,不妨看看二○○三年倫敦實施塞車稅(Congestion Charge)後,柯芬園(Covent Garden)週邊興起的創意三輪黃包車,更為當地增添歡樂輕鬆的風味。


汽車使用的浮濫

根據交通部在二○○六年所做的「台灣地區自小客車使用調查報告」指出,約有13.8%的自小客車的使用者每日通勤距離不到五公里,另有24.5%的使用者通勤距離是五至十公里。也就是說,這些通勤距離在十公里以下的自小客車使用者如果願意花三十分鐘騎自行車,而非花三十分鐘塞車,我們的道路與停車場馬上會釋放出38.3%的空間,空氣污染及二氧化碳排放量也會大幅度的降低。

每種交通工具都有它最適合的角色與最有效益的運用方式,原本應該扮演城際運輸工具的自小客車,卻成為最主要的運輸工具。以台北市為例,方圓十公里的區域,幾乎涵蓋了人口密度與經濟活動密度最高的區域,甚至台北縣居住密度高的區域(中、永和、板橋、三重、新莊)距離台北市的中心商業區也在十公里的範圍內。


破除迷思唯有上路

不少人認為市區空氣太差,不適合騎自行車。其實市區裡的污染源主要都是移動污染源(汽、機車)。而上下班時間的車陣中,因為車車相連,每台車的前頭進氣、後頭排氣,就如同排成一列的電風扇,前車的廢氣被後車吸入後又往後排,所以熱廢氣在都在車道當中形成一個隱形風道,這條風道的污染濃度是最高的,就像一條隧道,僅有少數的廢氣往兩側溢漏,這就是所謂的「隧道效應」(Tunnel Effect)。

單車騎士因為在最外側,而且口鼻高度較高,所以吸到的廢氣比穿梭在車陣中的機車騎士少了許多。而且因為單車的速度與機動車輛相差甚大,單車不會一直貼在某輛車的排氣管後面。況且,當汽機車超越單車後,行進到單車騎士的正前方時,已經距離五公尺以上;反之,一群汽機車走在馬路上,因為速度相近,後車貼著前車,距離近,吸到的廢氣反而會最多。所以,只要「上路」就可以解開許多單車通勤的誤解與迷思,並以實際的行動增加單車通勤的人口。

上路吧,別再等待!

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