Erenlai - 按標籤顯示項目: 減碳
週二, 12 五 2009 01:03

節能●減碳●綠屋頂

讓你家的屋頂綠意盎然,讓整座島嶼少一座發電廠。

台北縣星光大道社區總幹事江育賢告訴我們,節能減碳的小技巧也能有大功效。

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週四, 30 四月 2009 08:39

面對真相之後,挑戰才要開始

本文為節錄,完整內容請見2009年5月號《人籟》月刊


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台灣在過去十五年內,二氧化碳排放增加率名列世界之冠。面對如此「真相」,台灣如何減量?北縣誓言成為「全國第一座低碳城市」,此刻我們以北縣為座標,以全球為視野,審視台灣在面對真相之後必須迎接的挑戰。
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「20年20%」、「每人每年6.37」…

這些數字所指為何?是投資獲利預測?經濟成長數據?還是國民平均所得?

以上皆非。正確答案是:台北縣的二氧化碳人均排放量與減量承諾!


全球趨勢,環境殺手成為減碳先鋒

台灣的二氧化碳人均排放量名列前茅,過去十五年的增加比例更位居世界第一。北縣提出「20年減碳20%」的具體目標,並推出各項減碳行動方案,值得肯定。

因此,台灣若能以北縣為座標,進一步審視「城市減碳」的策略與執行方向,不僅可提供其他縣市參考,且在台灣目前於國際溫減跑道急起直追的狀況下,亦有助於建立具體的執行指標,並指出台灣現今所面對的挑戰。


綠色城市,減碳不是漂綠,實質重於形式
首先,民眾的正確認知與行為改變,可說是減碳行動的重要關鍵,但其推廣卻也容易流於形式。一項常引起爭議的減碳手段是「種樹」。種樹當然沒錯,但其減碳效果涉及樹種、樹齡等諸多變因,無法被簡化換算,許多企業或政府卻一窩蜂大量種樹並以此號稱減碳成果,似有「漂綠」之嫌。

相較於以上作法,「低碳旅遊」顯然較具實質意義與擴延性。近年來單車風潮興盛,根據觀察,許多民眾購買了單車,卻因憂慮安全問題而甚少上路。再者,北縣目前的自行車道以休閒為主,以單車作為通勤工具的人口並未顯著增加,減碳效果仍屬有限。

因此,如何建置安全、完備的單車「通勤」路網,並同時將低碳旅遊的推廣範圍由「點」連成「線」甚至拓展為「面」,不只是縣民的期待,也是當務之急。


社區扎根,結合社造團體持續深耕
除了綠色交通,住商部門亦為城市減碳的重點。北縣成立「低碳診斷服務團」,為住宅、商辦、學校等提供低碳診斷,並開辦「社區節能減碳示範實做計畫」。

誠然,將減碳落實到社區,是最實際也最扎根的作法。不過,北縣社區型態相當多元。除了集合式住宅或大樓社區,北縣的市區裡更多的是無組織、住商混雜的公寓或傳統社區。在此狀況下,朝向結合既有社區團體來進行後續推廣是一可行的方向。

此外,社區減碳工程亦不應只著重於硬體設施(如省電燈具)或短期節電數據,更應多著力於啟動社區自主性的討論,以及居民觀念的改變。

從北縣看台灣,低碳城市需要高標政策
減碳是全球性的課題,既與國家產業走向、能源政策息息相關,同時又須落實到每一社區、家戶乃至個人的行為之上。因此對台灣而言,它同時考驗著各級政府的統籌執行與治理能力、民間社會的思辨與動員力,以及企業家的遠見與應變力。

面對真相之後,挑戰才要開始。打造低碳城市、低碳台灣,我們需要高品質政策、高水準人民,以及高標準的論辨與監督。

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週六, 16 八月 2008 01:30

汽車下崗,單車上路!

撰文︱徐文彥 綠黨綠色交通支黨部

長久以來,台灣交通部門眼中的私人交通工具只有汽車,從來不包括自行車。在二○○四年交通部所製作的「交通政策白皮書」中,沒有一頁的篇幅有提到自行車。雖然這兩年民間興起一股單車休閒風,單車人口突然間增加了許多,但是提供給單車的公共設施卻是少的可憐,而且多是集中在城郊的休閒車道,而非具有真實減碳功能的通勤車道。即使是首善之區的台北市,目前自行車道的總長為一百六十公里,扣掉河濱自行車道的長度之後,就僅剩六十公里。


自行車危險,誰之過?

將自行車作為一種交通工具,常面對的第一個質疑就是「危險」。檢視台北市從一九九七年到二○○三年交通事故死亡率的報表,汽、機車事故身亡人數都是逐年降低,短短八年就減少六成,加起來一年不過五十人。相較下政府為了保護汽、機車騎士的安全,投入安全宣導與夜間臨檢的人力資源比起單車龐大很多。但如果從安全性考量,自行車的速度慢,相較下比機車安全。

此外,根據消基會的調查,至今仍有七成民眾不知道自行車未裝頭尾燈要受罰。可見自行車不安全的刻板印象並非自行車本來就不安全,而是政府投入在保護自行車安全的資源與能量根本不足。


鼓勵單車通勤才能減碳

去年,交通部終於承認自行車是一種交通工具,而且願意推廣。但事實情況是:交通部門官員誇口要增設多少車道,卻不見宣示自行車通勤使用者每年要成長多少。可是如果真要落實減碳,自行車與汽機車一定是競爭的關係,因此,唯有將汽機車使用者導向使用自行車,才有減碳的實質效果。

如果騎自行車只是一種休閒運動,那也不過就是跟打網球、打籃球一樣,跟減碳是沒有關係的。也就是說,如果無法使民眾放棄內燃機引擎的交通工具,轉而騎自行車,那麼自行車和環保是無關的。

兩年前,法國公共自行車租賃的推動得到國際間的關注,台北市想要東施效顰,推出信義計劃區的公共自行車租賃計畫。結果,一個兩平方公里面積、原本能漫步悠遊的商業區,未來卻要設置數十個租賃站,用自行車取代漫步血拼的浪漫;整個計畫只看到商業廣告增加露出版面的機會,見不到減碳效果的實質效益。倘若在信義計劃區內真要落實減碳,不妨看看二○○三年倫敦實施塞車稅(Congestion Charge)後,柯芬園(Covent Garden)週邊興起的創意三輪黃包車,更為當地增添歡樂輕鬆的風味。


汽車使用的浮濫

根據交通部在二○○六年所做的「台灣地區自小客車使用調查報告」指出,約有13.8%的自小客車的使用者每日通勤距離不到五公里,另有24.5%的使用者通勤距離是五至十公里。也就是說,這些通勤距離在十公里以下的自小客車使用者如果願意花三十分鐘騎自行車,而非花三十分鐘塞車,我們的道路與停車場馬上會釋放出38.3%的空間,空氣污染及二氧化碳排放量也會大幅度的降低。

每種交通工具都有它最適合的角色與最有效益的運用方式,原本應該扮演城際運輸工具的自小客車,卻成為最主要的運輸工具。以台北市為例,方圓十公里的區域,幾乎涵蓋了人口密度與經濟活動密度最高的區域,甚至台北縣居住密度高的區域(中、永和、板橋、三重、新莊)距離台北市的中心商業區也在十公里的範圍內。


破除迷思唯有上路

不少人認為市區空氣太差,不適合騎自行車。其實市區裡的污染源主要都是移動污染源(汽、機車)。而上下班時間的車陣中,因為車車相連,每台車的前頭進氣、後頭排氣,就如同排成一列的電風扇,前車的廢氣被後車吸入後又往後排,所以熱廢氣在都在車道當中形成一個隱形風道,這條風道的污染濃度是最高的,就像一條隧道,僅有少數的廢氣往兩側溢漏,這就是所謂的「隧道效應」(Tunnel Effect)。

單車騎士因為在最外側,而且口鼻高度較高,所以吸到的廢氣比穿梭在車陣中的機車騎士少了許多。而且因為單車的速度與機動車輛相差甚大,單車不會一直貼在某輛車的排氣管後面。況且,當汽機車超越單車後,行進到單車騎士的正前方時,已經距離五公尺以上;反之,一群汽機車走在馬路上,因為速度相近,後車貼著前車,距離近,吸到的廢氣反而會最多。所以,只要「上路」就可以解開許多單車通勤的誤解與迷思,並以實際的行動增加單車通勤的人口。

上路吧,別再等待!

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